KSeF w transporcie a termin płatności. Co naprawdę zmieniło się po wdrożeniu e-Faktury?

Obowiązkowy Krajowy System e-Faktur stał się faktem. Najwięksi podatnicy zostali objęci nowymi przepisami już na początku 2026 roku, a następnie obowiązek korzystania z KSeF rozszerzono na większość przedsiębiorców.

Dla branży transportowej zmiana nie ogranicza się jednak do nowego sposobu wystawiania faktur. Znacznie ciekawsze są skutki, jakie KSeF wywołał w obszarze rozliczeń pomiędzy przewoźnikami a zleceniodawcami.

Przez wiele lat faktura oraz dokumenty przewozowe trafiały do kontrahenta najczęściej jednocześnie. Obecnie te dwa procesy zostały rozdzielone. Faktura funkcjonuje w centralnym systemie Ministerstwa Finansów, natomiast dokumentacja potwierdzająca wykonanie transportu nadal krąży własnymi kanałami.

W praktyce pojawia się więc pytanie: czy nadanie fakturze numeru KSeF automatycznie rozpoczyna termin płatności za wykonany przewóz?

Kiedy faktura jest uznawana za otrzymaną w KSeF?

Jedną z najważniejszych zmian wprowadzonych przez system e-Faktur jest jednoznaczne określenie momentu doręczenia dokumentu.

W obrocie krajowym B2B za datę otrzymania faktury przyjmuje się moment nadania jej numeru identyfikacyjnego w KSeF. Dzięki temu znikają wątpliwości związane z wysyłką mailową, odbiorem przesyłki czy terminem pobrania dokumentu przez dział księgowości.

Z punktu widzenia przewoźnika oznacza to większą przejrzystość procesu. Kontrahent nie może już twierdzić, że nie otrzymał faktury z powodu błędnego adresu e-mail lub problemów organizacyjnych po swojej stronie.

Nie oznacza to jednak, że od tego momentu zawsze zaczyna biec termin zapłaty.

Dlaczego KSeF nie zastąpił dokumentów przewozowych?

Sam fakt wystawienia faktury nie potwierdza wykonania usługi transportowej.

W transporcie międzynarodowym i krajowym nadal kluczowe znaczenie mają dokumenty operacyjne, takie jak:

To właśnie one potwierdzają prawidłowe wykonanie przewozu zgodnie z warunkami zlecenia.

W efekcie funkcjonują dziś dwa niezależne obiegi:

  1. faktura trafia do KSeF,
  2. dokumentacja transportowa przekazywana jest odrębnym kanałem.

Może to być platforma przewoźnika, system TMS, DMS, dedykowany portal klienta, poczta elektroniczna lub tradycyjna przesyłka.

Dzięki temu moment otrzymania faktury jest jednoznacznie określony, jednak moment rozpoczęcia terminu płatności może zależeć od innych zdarzeń wskazanych w umowie.

Od czego faktycznie może zależeć termin płatności za transport?

W wielu zleceniach transportowych można spotkać zapis mówiący, że płatność następuje po dostarczeniu kompletu dokumentów.

Problem polega na tym, że po wdrożeniu KSeF pojęcie „kompletu dokumentów” nie zawsze jest wystarczająco precyzyjne.

Przewoźnik powinien wiedzieć:

W praktyce oznacza to, że faktura może zostać skutecznie doręczona w KSeF, podczas gdy wymagany CMR nadal znajduje się w drodze do biura lub oczekuje na przesłanie przez kierowcę.

Jeżeli warunki współpracy przewidują rozpoczęcie biegu płatności dopiero po otrzymaniu dokumentacji przewozowej, termin zapłaty rozpocznie się później niż data nadania numeru KSeF.

Transport międzynarodowy szczególnie odczuwa skutki rozdzielenia obiegu dokumentów

Największe znaczenie problem ten ma przy przewozach międzynarodowych.

Faktura może zostać wystawiona i dostarczona w systemie praktycznie natychmiast po wykonaniu transportu. Jednocześnie papierowy list CMR często wraca do siedziby firmy kilka dni później.

Powstaje więc sytuacja, w której:

W efekcie cyfryzacja faktur następuje szybciej niż cyfryzacja dokumentacji przewozowej.

Dopóki elektroniczne dokumenty przewozowe nie staną się powszechnym standardem, przewoźnicy będą funkcjonować pomiędzy dwoma równoległymi systemami wymiany informacji.

Fracht w euro, faktura w złotówkach. Błąd, który nadal opóźnia płatności

Po wdrożeniu KSeF pojawia się również problem niezwiązany bezpośrednio z dokumentacją przewozową.

Chodzi o zgodność waluty faktury z warunkami ustalonymi w zleceniu.

Jeżeli transport został zakontraktowany w euro, a przewoźnik wystawi fakturę w złotówkach, kontrahent może zażądać korekty dokumentu.

Taka sytuacja powoduje dodatkową wymianę korespondencji, wydłuża proces rozliczenia i może przesunąć termin zapłaty.

Warto również pamiętać, że dla KSeF znaczenie mają dane zapisane w strukturze e-Faktury. Dodatkowe przeliczenia walutowe widoczne na podglądzie PDF nie zmieniają waluty samego dokumentu przesłanego do systemu.

Dlatego przed wystawieniem faktury należy zawsze zweryfikować warunki rozliczenia zapisane w zleceniu transportowym.

Czy do faktury w KSeF można dołączyć CMR?

Wielu przewoźników zakładało, że funkcja załączników w KSeF pozwoli przekazywać skany dokumentów przewozowych razem z fakturą.

W praktyce rozwiązanie działa inaczej.

Załącznik w KSeF stanowi element struktury XML i nie służy do przesyłania dowolnych plików wykorzystywanych w procesach operacyjnych. System nie został zaprojektowany jako uniwersalne narzędzie wymiany dokumentacji transportowej.

Oznacza to, że skany CMR, POD czy protokołów odbioru nadal muszą być dostarczane kanałem wskazanym przez zleceniodawcę.

W rezultacie jednym z największych wyzwań po wdrożeniu KSeF stało się prawidłowe powiązanie faktury, numeru zlecenia oraz dokumentacji potwierdzającej wykonanie usługi.

Jak powinny wyglądać zlecenia transportowe po wdrożeniu KSeF?

Wiele wzorów zleceń transportowych powstało jeszcze w czasach, gdy faktura i dokumenty przewozowe trafiały do odbiorcy jednocześnie.

Obecnie coraz większego znaczenia nabiera precyzja zapisów.

Dobrze przygotowane zlecenie powinno określać:

Jakie dokumenty są wymagane do rozliczenia?

Brak jednoznacznej listy dokumentów sprzyja sporom oraz opóźnieniom.

W jakiej formie należy je przekazać?

Coraz częściej wystarczają skany lub dokumenty elektroniczne, jednak nie wszyscy kontrahenci stosują takie rozwiązania.

Czy wymagany jest oryginał CMR?

To jeden z najczęstszych powodów nieporozumień przy rozliczeniach międzynarodowych.

Od którego zdarzenia liczony jest termin płatności?

Właśnie ten zapis decyduje o tym, czy termin liczy się od daty faktury, numeru KSeF czy dostarczenia dokumentów przewozowych.

W jakiej walucie należy wystawić fakturę?

Pozwala to uniknąć niepotrzebnych korekt i dodatkowych formalności.

Jak postępować w przypadku problemów technicznych z KSeF?

Procedury awaryjne powinny być znane obu stronom jeszcze przed rozpoczęciem współpracy.

Czy KSeF skrócił czas oczekiwania na płatność?

KSeF rozwiązał część problemów związanych z obiegiem faktur. Zmniejszył ryzyko zagubienia dokumentów i ograniczył liczbę sporów dotyczących momentu ich otrzymania.

Nie oznacza to jednak automatycznego skrócenia terminów płatności.

Na szybkość rozliczeń nadal wpływają między innymi:

W praktyce szybciej dostarczona faktura nie zawsze oznacza szybciej otrzymane środki.

Maksymalny termin płatności w transporcie a przepisy prawa?

Należy pamiętać, że terminy płatności nie są całkowicie dowolne.

Szczególne ograniczenia dotyczą transakcji, w których wierzycielem jest mikro-, mały lub średni przedsiębiorca, a dłużnikiem duży podmiot gospodarczy.

W takich relacjach termin płatności co do zasady nie powinien przekraczać 60 dni.

W pozostałych przypadkach strony mogą ustalić dłuższe terminy, pod warunkiem że nie prowadzą one do rażąco nieuczciwego traktowania wierzyciela.

W efekcie KSeF zmienił sposób obiegu dokumentów, ale nie zmienił zasad wynikających z przepisów dotyczących zatorów płatniczych.

Podsumowanie 

KSeF uporządkował moment otrzymania faktury i wyeliminował wiele niejasności związanych z jej doręczeniem. Nie oznacza to jednak, że numer identyfikacyjny nadany przez system automatycznie uruchamia każdy termin płatności stosowany w branży transportowej.

W praktyce nadal kluczową rolę odgrywają dokumenty przewozowe, przede wszystkim CMR i POD, które potwierdzają wykonanie usługi. To właśnie zapisy zlecenia określają, które dokumenty są wymagane i od jakiego zdarzenia rozpoczyna się bieg terminu zapłaty.

Dlatego po wdrożeniu KSeF szczególnego znaczenia nabiera precyzyjne formułowanie warunków współpracy. Im dokładniej określone zostaną wymagane dokumenty, sposób ich przekazywania, zasady rozliczeń i waluta faktury, tym mniejsze ryzyko sporów oraz opóźnień w płatnościach.

Europejski e-commerce wszedł w fazę stabilizacji, która jest charakterystyczna dla rynków dojrzałych. Najnowsze prognozy wskazują, że wartość rynku osiągnie w 2026 roku około 895 mld USD, co oznacza wzrost o około 8,5% rok do roku.

Jednocześnie dynamika wzrostu ma charakter umiarkowany i stopniowo się wypłaszcza. W latach 2026–2029 średnie tempo wzrostu (CAGR) prognozowane jest na poziomie około 7,7%, co oznacza przejście z fazy ekspansji do fazy kontrolowanego wzrostu.

Rynek zbliża się do poziomu nasycenia popytowego: już około 78% użytkowników internetu w UE kupowało online w 2025 roku, co oznacza, że dalszy wzrost będzie w coraz większym stopniu zależny od zwiększania wartości koszyka i częstotliwości zakupów, a nie od napływu nowych klientów.

To oznacza fundamentalną zmianę: dalszy rozwój rynku nie będzie już napędzany przede wszystkim napływem nowych użytkowników, lecz optymalizacją efektywności operacyjnej, zwiększaniem wartości koszyka oraz monetyzacją istniejących przepływów. Innymi słowy, ciężar tworzenia wartości przesuwa się z akwizycji popytu na zarządzanie jego konsekwencjami operacyjnymi.

Nowa ekonomia e-commerce: sprzedaż rośnie wolniej niż zwroty

Treść artykułu

Rozwój przychodów europejskiego e-commerce w mld USD. Źródło: https://ecdb.com/whitepaper/ecommerce-europe

Model konsumpcji online w Europie uległ fundamentalnej zmianie. W wielu kategoriach – zwłaszcza w modzie – zakup przestał być decyzją, a stał się procesem selekcji, który przeniósł się z przymierzalni do domu klienta.

Szacuje się, że obecnie około 18–22% wszystkich zamówień e-commerce w UE wraca do łańcucha dostaw, co czyni Europę regionem o najwyższym poziomie zwrotów na świecie. Jednocześnie zwroty odpowiadają za około 7% przychodów całego rynku e-commerce w Europie.

W efekcie zwroty przestają być operacją marginalną – stają się równoległym strumieniem przepływu towarów, który w wielu kategoriach osiąga skalę porównywalną z procesem sprzedaży pierwotnej.

Od kosztu do źródła wartości – redefinicja roli operatora logistycznego

Najbardziej istotna zmiana nie dotyczy jednak skali, lecz funkcji, jaką pełnią zwroty w łańcuchu dostaw. Przez dekady były one traktowane jako koszt operacyjny, który należy minimalizować. Dziś najbardziej zaawansowane organizacje traktują je jako aktywo, którym należy zarządzać.

Jak pokazuje DHL w komunikacie strategicznym, reverse logistics przeszła transformację „from cost center to competitive differentiator”. W praktyce oznacza to, że: przewagę rynkową przestaje determinować wyłącznie efektywność dostawy, a zaczyna ją warunkować zdolność do obsługi cyklu życia produktu po sprzedaży.

To przesunięcie ma bardzo konkretne konsekwencje ekonomiczne. Szacuje się, że istnieje globalny niewykorzystany potencjał wartości w zwrotach na poziomie około 62,5 mld dolarów rocznie, który można odzyskać poprzez właściwe procesy inspekcji, refurbishingu i ponownej sprzedaży.

W tym kontekście operator logistyczny przestaje być wyłącznie dostawcą transportu. Staje się partnerem odpowiadającym za maksymalizację wartości odzyskanej z produktu.

Operacyjna transformacja TSL: koniec prostego przepływu

Treść artykułu

Logistyka zwrotna fundamentalnie zmienia architekturę łańcucha dostaw. Model liniowy, oparty na jednokierunkowym przepływie towarów, ustępuje miejsca strukturze cyklicznej, w której produkty wielokrotnie zmieniają kierunek i status, zwiększając nieregularność operacji. Zwroty są trudne do prognozowania – zarówno pod względem wolumenu, jak i struktury. To eliminuje wiele klasycznych metod optymalizacji tras i wykorzystania floty.

Jednocześnie sieci logistyczne stają się bardziej złożone. Powstają wyspecjalizowane returns hubs, często funkcjonujące równolegle do tradycyjnych centrów fulfillmentowych. W tych obiektach nie chodzi już o szybkość kompletacji, lecz o jakość decyzji: czy produkt wraca do sprzedaży, trafia do kanału outletowego, czy jest kierowany do recyklingu. Równolegle zmienia się ekonomika ostatniej mili. Rozwój sieci punktów odbioru i nadania (PUDO) jest bezpośrednio powiązany ze zwrotami.

Najważniejsza zmiana dotyczy jednak miejsca, w którym powstaje wartość. W modelu forward logistics była ona generowana głównie przez transport. W modelu reverse logistics kluczowe stają się decyzje operacyjne i informacyjne – czyli zdolność do szybkiej klasyfikacji produktu i przypisania mu optymalnej ścieżki.

Czy każdy operator na tym wygra?

Narracja o zwrotach jako „nowym złocie” jest atrakcyjna, ale nie uniwersalna.

Reverse logistics to jeden z najbardziej wymagających segmentów operacyjnych, łączący wysoką złożoność z wysoką kapitałochłonnością.

Budowa efektywnego systemu wymaga inwestycji w infrastrukturę, technologie oraz integrację danych w czasie rzeczywistym. Bez tego operator pozostaje jedynie wykonawcą najbardziej kosztownego fragmentu procesu.

Istnieje również ryzyko erozji marż. Wysoki wolumen zwrotów nie gwarantuje rentowności – przeciwnie, w wielu przypadkach prowadzi do wzrostu kosztów i spadku rotacji zapasów. Dopiero integracja z modelami re-commerce lub refurbishingu umożliwia odzyskanie wartości.

Dodatkowo operatorzy działają w środowisku, w którym zasady gry są dyktowane przez retailerów. To oni – w pogoni za konwersją – utrzymują standard darmowych i łatwych zwrotów, co ogranicza możliwości optymalizacji kosztowej po stronie logistyki.

Kierunek rozwoju: gdzie powstanie przewaga?

Rynek wyraźnie zmierza w kierunku, w którym reverse logistics stanie się pełnoprawnym filarem działalności operatorów TSL. Przewagę będą budować nie ci, którzy minimalizują zwroty, lecz ci, którzy potrafią je efektywnie przetwarzać i monetyzować.

Najbardziej zaawansowane organizacje już dziś integrują forward i reverse logistics w jeden system decyzyjny, wykorzystując automatyzację i analitykę do zarządzania przepływem produktów w czasie rzeczywistym. To właśnie tam przesuwa się centrum wartości.

Firmy, które nauczą się nią zarządzać jako niezależnym źródłem wartości, przejmą najbardziej rentowną część rynku.

I dlatego dziś kluczowe pytanie strategiczne nie brzmi już: czy obsługujesz zwroty? Brzmi: czy Twój model biznesowy potrafi na nich systematycznie zarabiać?

Podsumowanie

W dojrzałym rynku e-commerce zwroty przestają być jedynie kosztem operacyjnym, a stają się jednym z najważniejszych obszarów budowania wartości i przewagi konkurencyjnej. Dla operatorów TSL oznacza to konieczność przejścia od prostego transportu do kompleksowego zarządzania procesami reverse logistics, obejmującymi klasyfikację, odzysk wartości i ponowną sprzedaż produktów. Największe korzyści osiągną firmy, które połączą logistykę zwrotną z automatyzacją, analityką danych i modelami re-commerce. W najbliższych latach to właśnie efektywne monetyzowanie zwrotów może stać się jednym z najbardziej rentownych segmentów działalności logistycznej.

 

 

Polski rynek flotowy rośnie, ale dane pokazują, że nie mamy do czynienia z klasycznym wzrostem wolumenów, tylko z głęboką transformacją modelu operacyjnego. 31% firm planuje zwiększyć flotę w ciągu 3 lat (37% w segmencie pojazdów dostawczych) – wynika z Barometru Flot i Mobilności 2026 Arval Mobility Observatory. Jednocześnie decyzje flotowe coraz rzadziej są oparte na prostym zwiększaniu liczby pojazdów – coraz częściej dotyczą optymalizacji kosztów całkowitych i efektywności operacyjnej.

TCO zamiast CAPEX – zmiana punktu ciężkości

Struktura finansowania flot wskazuje wyraźną zmianę myślenia. Wciąż dominują zakup (37%) i leasing (36%), ale

wynajem długoterminowy (23%) oraz plany jego dalszego rozwoju (37% firm) pokazują przesunięcie w stronę modeli „asset light” i przewidywalnych kosztów.

Ten kierunek nie jest przypadkowy. W skali europejskiej analiza EY i Eurelectric pokazuje, że elektryfikacja flot może przynieść do 246 mld euro oszczędności operacyjnych do 2030 r., a pojazdy elektryczne oferują już dziś 20–50% niższe koszty operacyjne na kilometr. Co istotne, w wielu segmentach transportu koszty operacyjne odpowiadają za większość TCO (np. do 75% w ciężkim transporcie), co przesuwa punkt decyzyjny z ceny zakupu na koszt użytkowania.

Dla branży TSL oznacza to, że przewaga konkurencyjna nie wynika już z posiadania floty, lecz z umiejętności zarządzania kosztem jednostkowym transportu.

Elektryfikacja: silny case ekonomiczny, słaba infrastruktura

Kierunek transformacji jest jasny: udział firm wykorzystujących BEV w Polsce ma wzrosnąć z

 w ciągu 3 lat. Mimo to Polska nadal pozostaje poniżej średniej europejskiej pod względem wdrożenia napędów alternatywnych (42% vs 46% w UE).

Mapa MOP ze stacjami EV

To jednak nie wynika z braku strategii biznesowej. W Europie 68% firm wskazuje dostępność infrastruktury ładowania jako główną barierę wdrożeń. Dane infrastrukturalne potwierdzają skalę wyzwania:

W efekcie firmy dostosowują strategie do realiów operacyjnych. Rozwijają własne punkty ładowania (większość firm je ma lub planuje) i koncentrują elektryfikację tam, gdzie daje natychmiastowy zwrot – głównie w logistyce miejskiej i operacjach bazowych.

Dane flotowe – największy niewykorzystany potencjał

Jednym z najbardziej istotnych (i niedoszacowanych) trendów jest rola danych. Obecnie 36% firm korzysta z rozwiązań telematycznych, ale tylko 13% realnie wykorzystuje dane w zarządzaniu flotą. W perspektywie 3 lat odsetek aktywnego wykorzystania danych może wzrosnąć nawet do 57%.

Telematyka pozwala obniżyć koszty paliwa o 14–25% oraz redukuje koszty wypadków o ok. 22% i skraca czas zwrotu inwestycji nawet do mniej niż roku.

Jednocześnie większość organizacji nie wykorzystuje pełnego potencjału danych – nawet 85% zbieranych informacji nie trafia do procesów decyzyjnych. To oznacza, że przewaga konkurencyjna nie wynika już z samego wdrożenia technologii, lecz z umiejętności operacyjnego wykorzystania danych.

Presja kosztowa zmienia strukturę flot

Rosnące koszty inwestycyjne i niepewność rynkowa powodują również przesunięcia w strukturze floty. Polska nadal rzadziej niż Europa korzysta z pojazdów używanych (24% vs ok. 40% w Europie), ale aż 49% firm planuje ich wdrożenie.

Równolegle rośnie znaczenie rozwiązań typu re-leasing oraz wydłużania cyklu życia pojazdów. To efekt presji na TCO oraz ostrożności wobec wartości rezydualnych – szczególnie w kontekście elektromobilności.

Zmianie ulega również podejście do mobilności pracowników. Już 64% firm w Polsce korzysta z alternatywnych form mobilności, takich jak carsharing czy budżety mobilnościowe, co oznacza odejście od modelu „samochodu przypisanego do pracownika”.

Co to oznacza dla branży TSL?

Dane z Barometru Flot i Mobilności 2026 jednoznacznie pokazują, że rynek nie tyle rośnie, co przechodzi do nowego modelu funkcjonowania. Flota przestaje być zasobem – staje się systemem zarządzania mobilnością opartym na trzech filarach:

To przesunięcie redefiniuje konkurencję w sektorze TSL. W perspektywie najbliższych 2–3 lat przewagę zbudują nie firmy posiadające największe floty, lecz te, które najlepiej zarządzają kosztami jednostkowymi, wykorzystaniem danych oraz integracją energetyczną operacji.

W ostatnich tygodniach pojawia się coraz więcej danych, które – patrząc całościowo – pokazują coś więcej niż chwilowe odbicie rynku. Polski sektor magazynowy wchodzi w fazę ożywienia, która bezpośrednio przekłada się na sposób funkcjonowania branży TSL. Nie chodzi już tylko o wzrost wolumenów. Chodzi o zmianę logiki działania całego łańcucha dostaw.

Struktura ożywienia rynku jest zupełnie inna niż wcześniej

Podsumowanie

Rynek flotowy w Polsce dynamicznie się rozwija, ale kluczową zmianą nie jest już sama liczba pojazdów, lecz sposób zarządzania mobilnością i kosztami operacyjnymi. Coraz większe znaczenie zyskują modele oparte na TCO, wykorzystaniu danych oraz stopniowej elektryfikacji flot, co zmienia zasady budowania przewagi konkurencyjnej w branży TSL. Firmy, które potrafią efektywnie analizować dane, optymalizować koszty transportu i integrować rozwiązania energetyczne, będą lepiej przygotowane na rosnącą presję kosztową i wymagania rynku. W najbliższych latach sukces będą osiągać nie przedsiębiorstwa posiadające największe floty, lecz te, które najskuteczniej zarządzają ich efektywnością.

 

Welcome to WordPress. This is your first post. Edit or delete it, then start writing!

W dobie dynamicznych zmian rynkowych, przewagę zyskują firmy, których łańcuch dostaw jest nie tylko szybki, ale przede wszystkim elastyczny. W tym wydaniu biuletynu przybliżamy serce naszych operacji magazynowych – Centrum Logistyczne w Krajkowie pod Wrocławiem.

Lokalizacja, która skraca dystans

 Zobacz nas na Google Maps

Magazyn w Krajkowie to nie tylko metry kwadratowe, to przede wszystkim strategiczny Hub Europejski. Położenie zaledwie 5 minut od węzła autostradowego A4 (Wrocław Wschód) gwarantuje:

Odtwórz

Magazyn w Krajkowie koło Wrocławia – REGESTA SA

Infrastruktura dopasowana do potrzeb

Co nas wyróżnia? Model 360 stopni – Twoja stała przewaga

Największą wartością dla naszych klientów jest połączenie magazynu z własną flotą ponad 250 aut. W praktyce to przejście z modelu szukania rozwiązań na model gwarancji dostaw. W Krajkowie ta synergia eliminuje największe ryzyka rynkowe:

  1. Błyskawiczny „Time-to-Market”: Towar zdejmujemy z regału i natychmiast ładujemy na nasze auto – bez czekania na zewnętrznego przewoźnika.
  2. Usługi VAS (Value Added Services): W Krajkowie nie tylko przechowujemy. Etykietujemy, foliujemy i tworzymy zestawy (kitting), dzięki czemu towar wyjeżdża od nas gotowy bezpośrednio na półkę sklepową lub do klienta końcowego.
  3. Skalowalność: Obsługujemy piki sezonowe i nagłe wzrosty wolumenów bez opóźnień rekrutacyjnych – nasze zasoby rosną wraz z Twoim biznesem.
  4. Gwarancja dostępności „na już”: Gdy rynek transportowy zamarza, nasi klienci mają priorytetowy dostęp do floty Regesta. Nie tracisz czasu na negocjacje z giełdami czy zewnętrznymi spedycjami – auto czeka pod magazynem dokładnie wtedy, gdy towar schodzi z regału.
  5. Pełna kontrola i bezpieczeństwo: Jeden operator to jeden punkt kontaktu i jedna linia odpowiedzialności. Od momentu przyjęcia towaru na magazyn, przez jego obsługę, aż po transport do celu – cały proces nadzorowany jest przez te same systemy (WMS/TMS) i ten sam zespół specjalistów. To eliminuje chaos komunikacyjny i błędy wynikające z przekazywania towaru między wieloma podwykonawcami.

Oszczędność, nie tylko czasowa

Wybierając model operatora logistycznego z własną infrastrukturą, nasi partnerzy unikają inwestycji w drogie systemy, wózki widłowe czy kadrę magazynową. W Regesta płacisz za realne operacje, korzystając z naszego 30-letniego doświadczenia. Krajków to „zawór bezpieczeństwa” Twojej firmy. Jeden punkt kontaktu, jedna faktura i pełna odpowiedzialność za cały proces.

Treść artykułu

Regesta SA – Magazyn w Krajkowie

Podsumowanie

Centrum Logistyczne Regesta w Krajkowie to połączenie nowoczesnej infrastruktury magazynowej, strategicznej lokalizacji i własnej floty transportowej, które pozwala skrócić czas dostaw, zwiększyć elastyczność operacyjną i ograniczyć koszty. Dzięki modelowi 360° klienci zyskują jednego partnera odpowiedzialnego za cały proces logistyczny  od magazynowania i usług VAS po transport. To rozwiązanie, które pozwala uwolnić zasoby, uprościć zarządzanie łańcuchem dostaw i szybciej reagować na potrzeby rynku.

Zastanawiasz się, czy Krajków to właściwy punkt na Twojej mapie?

Zamiast analizować tabelki, porozmawiajmy o możliwościach. Nasz Dyrektor Sprzedaży, Alan Puzyna, z chęcią odpowie na Twoje pytania i podpowie, jak nasze zasoby mogą odciążyć Twoje operacje. Krótka, niezobowiązująca rozmowa może być pierwszym krokiem do większej elastyczności Twojej firmy.

Jak możesz się skontaktować z Alanem?

Pod numerem telefonu +48 880 565 058

Mailowo sales@regesta.pl

Płynność finansowa w transporcie zaczyna się od płatności

Właściciele firm transportowych często powtarzają, że samochód zarabia dopiero wtedy, gdy pieniądze za wykonany transport znajdą się na koncie.


To właśnie dlatego temat terminów płatności dla przewoźników od lat pozostaje jednym z najważniejszych wyzwań w branży TSL. Rosnące koszty paliwa, wynagrodzeń, leasingów czy serwisu floty sprawiają, że każda firma transportowa musi dziś jeszcze uważniej zarządzać przepływami finansowymi.

Coraz więcej przewoźników zwraca uwagę nie tylko na stawki frachtowe, ale również na to, kiedy nastąpi płatność za transport, czy możliwa jest wcześniejsza płatność za fakturę oraz jak poprawić płynność finansową firmy transportowej.

Dlaczego terminy płatności w transporcie mają tak duże znaczenie?

Transport jest branżą, w której koszty pojawiają się natychmiast, a przychody mają charakter odroczony. Przewoźnik ponosi wydatki związane z realizacją transportu praktycznie od pierwszego kilometra. Płatność za wykonaną usługę otrzymuje dopiero po upływie określonego terminu płatności.

To powoduje, że nawet rentowna firma może okresowo mierzyć się z wyzwaniami związanymi z cash flow. Im dłuższy czas oczekiwania na zapłatę, tym większa presja na własne środki obrotowe. Nie bez powodu problemy z terminami płatności w transporcie od lat znajdują się wśród najczęściej wskazywanych wyzwań przez firmy transportowe.

Jak skrócić termin płatności w firmie transportowej?

Nie zawsze przewoźnik ma wpływ na standardy obowiązujące na rynku. Może jednak świadomie wybierać partnerów biznesowych, którzy oferują bardziej przewidywalne warunki współpracy. Coraz większe znaczenie mają rozwiązania pozwalające ograniczyć czas oczekiwania na rozliczenie.

Odpowiadając na potrzeby rynku, Regesta wprowadza nowe terminy płatności dla przewoźników:

To rozwiązanie, które skraca drogę od wykonania transportu do otrzymania wynagrodzenia i pozwala lepiej planować bieżącą działalność. Dla wielu przewoźników oznacza to większą przewidywalność finansową oraz mniejsze ryzyko zatorów płatniczych.

Czym jest skonto dla przewoźników?

Są sytuacje, kiedy dostęp do gotówki jest potrzebny szybciej. Dlatego coraz większe zainteresowanie budzą rozwiązania umożliwiające wcześniejszą płatność za fakturę. Jednym z nich jest skonto dla przewoźników.

Mówiąc najprościej, skonto w transporcie pozwala otrzymać środki za wykonane zlecenie wcześniej niż przewiduje standardowy termin płatności. W Regesta nie jest to jednak obowiązek współpracy. Przewoźnik sam decyduje, czy chce z takiej możliwości skorzystać.

Jak działa Skonto Regesta?

Skonto Regesta zostało przygotowane z myślą o przewoźnikach, którzy chcą mieć większą kontrolę nad momentem otrzymania pieniędzy za wykonany transport.

Po pozytywnej weryfikacji kompletu dokumentów istnieje możliwość otrzymania płatności nawet do 3 dni roboczych. Najważniejsze warunki:

To ważna różnica w porównaniu do wielu klasycznych form finansowania dla przewoźników. Przewoźnik nie musi podejmować długoterminowych zobowiązań ani korzystać z rozwiązania w sposób ciągły. Decyzja pozostaje po jego stronie.

Skonto czy faktoring? Co wybrać?

Wielu właścicieli firm transportowych porównuje dziś dostępne metody finansowania i przyspieszania płatności.
Faktoring jest rozwiązaniem dobrze znanym na rynku, jednak często wiąże się z dodatkowymi formalnościami oraz koniecznością stałej współpracy.

Skonto działa znacznie prościej.

Przewoźnik korzysta z niego tylko wtedy, gdy uzna to za potrzebne. Nie musi obejmować nim wszystkich faktur ani podejmować długofalowych zobowiązań. To właśnie elastyczność sprawia, że wcześniejsza płatność za fakturę staje się coraz bardziej popularnym rozwiązaniem wśród małych i średnich firm transportowych.

Szybka płatność za transport to większa kontrola nad firmą

W praktyce szybki dostęp do środków oznacza coś więcej niż tylko wcześniejszy przelew. To także możliwość:

Dlatego rozwiązania finansowe dla transportu coraz częściej stają się elementem codziennego zarządzania przedsiębiorstwem. 

Współpraca oparta na stabilności

Nowe terminy płatności i Skonto Regesta są częścią szerszego modelu współpracy z przewoźnikami. Poza rozwiązaniami dotyczącymi rozliczeń przewoźnicy współpracujący z Regesta mogą korzystać m.in. z:

Takie podejście pozwala spojrzeć na współpracę szerzej niż wyłącznie przez pryzmat pojedynczego zlecenia.

Większa elastyczność, większa przewidywalność

Krótsze terminy płatności dla przewoźników oraz możliwość skorzystania ze Skonta Regesta to odpowiedź na wyzwania związane z utrzymaniem płynności finansowej.

Dzięki temu przewoźnik może mieć większy wpływ na to, kiedy otrzyma pieniądze za wykonany transport, a tym samym skuteczniej planować rozwój swojej działalności.

Najczęściej zadawane pytania

Jaki termin płatności jest standardem w transporcie?

W branży TSL terminy płatności są bardzo zróżnicowane i zależą od rodzaju współpracy, wielkości kontraktu oraz modelu rozliczeń. W praktyce wielu przewoźników spotyka się z terminami płatności wynoszącymi 45 dni, 60 dni lub nawet więcej. To właśnie dlatego kwestia płynności finansowej firmy transportowej pozostaje jednym z kluczowych wyzwań branży.

Jak szybko dostać pieniądze za transport?

Szybki dostęp do środków można uzyskać dzięki rozwiązaniom takim jak skonto dla przewoźników lub inne formy finansowania faktur transportowych. W przypadku Skonta Regesta przewoźnik może otrzymać płatność nawet do 3 dni roboczych od pozytywnej weryfikacji dokumentów, zamiast czekać na standardowy termin płatności.

Czym jest skonto dla przewoźnika?

Skonto dla przewoźników to rozwiązanie umożliwiające wcześniejszą wypłatę środków za wykonaną usługę transportową. Oznacza to, że przewoźnik może otrzymać pieniądze za transport przed upływem standardowego terminu płatności. Jest to sposób na poprawę płynności finansowej oraz ograniczenie ryzyka zatorów płatniczych.

Jak działa skonto w transporcie?

Skonto w transporcie polega na przyspieszeniu płatności za fakturę po dostarczeniu i pozytywnej weryfikacji wymaganych dokumentów. Przewoźnik sam decyduje, czy chce skorzystać z wcześniejszej płatności. Nie ma obowiązku korzystania ze skonta przy każdym zleceniu ani podpisywania dodatkowych zobowiązań długoterminowych.

Skonto czy faktoring – czym różnią się te rozwiązania?

Zarówno skonto, jak i faktoring pomagają szybciej odzyskać środki za wykonany transport, jednak działają na innych zasadach. 

Faktoring najczęściej wiąże się z podpisaniem umowy z instytucją finansową i obejmuje większą część wystawianych faktur.

Skonto jest rozwiązaniem bardziej elastycznym. Przewoźnik sam decyduje, kiedy chce otrzymać wcześniejszą płatność za fakturę i może korzystać z tej możliwości tylko wtedy, gdy jest to potrzebne.

Jak poprawić płynność finansową firmy transportowej?

Poprawa płynności finansowej firmy transportowej wymaga przede wszystkim skrócenia czasu pomiędzy wykonaniem transportu a otrzymaniem zapłaty. Pomóc mogą:

Im krótszy cykl rozliczeniowy, tym większa kontrola nad przepływami finansowymi firmy.

Jakie terminy płatności dla przewoźników oferuje Regesta?

Regesta wdrożyła nowe terminy płatności dla przewoźników:

Dodatkowo przewoźnicy mogą skorzystać z Skonta Regesta, które umożliwia wypłatę środków nawet do 3 dni roboczych od pozytywnej weryfikacji dokumentów.

Czy Skonto Regesta jest obowiązkowe?

Nie. Korzystanie ze Skonta Regesta jest całkowicie dobrowolne. Przewoźnik sam wybiera, czy chce skorzystać z wcześniejszej płatności za dane zlecenie. Nie ma obowiązku korzystania ze skonta przy każdej fakturze ani utrzymywania stałego programu finansowania.

Dlaczego szybka płatność za transport ma dziś tak duże znaczenie?

Rosnące koszty paliwa, wynagrodzeń, leasingów i utrzymania floty powodują, że szybki dostęp do środków staje się dla wielu firm transportowych równie ważny jak pozyskiwanie nowych zleceń. Krótsze terminy płatności i możliwość wcześniejszej wypłaty należności pozwalają przewoźnikom lepiej planować wydatki, ograniczać napięcia finansowe i rozwijać działalność bez konieczności angażowania dodatkowego kapitału.

 

Chcesz sprawdzić, jak krótsze terminy płatności i skonto mogą działać w Twojej firmie?

Każda firma transportowa działa w nieco innych warunkach. Dlatego warto przeanalizować, jak skrócony termin płatności lub wcześniejsza wypłata środków mogą wpłynąć na płynność finansową Twojego biznesu.

Porozmawiaj z naszym Opiekunem Sieci Przewoźników i sprawdź, które rozwiązania najlepiej odpowiadają potrzebom Twojej floty.

Dariusz Ciesek
 +48 505 916 381
przewoznicy@regesta.pl

 

Dla wielu osób praca w spedycji oznacza dużą samodzielność, możliwość budowania własnych wyników oraz atrakcyjne zarobki w spedycji. Jednocześnie nawet doświadczeni spedytorzy każdego dnia mierzą się z tym samym wyzwaniem – funkcjonowaniem głównie na rynku spotowym, który nie daje przewidywalności, stabilności biznesowej i pełnej kontroli nad wynikami.

W branży TSL od lat mówi się, że zdrowa struktura biznesu spedytora powinna opierać się w około 70–80% na kontraktach oraz 20–30% na rynku spotowym. Problem polega jednak na tym, że wiele firm oczekuje takich rezultatów, ale nie pokazuje, jak je osiągnąć. Spedytor otrzymuje cel, lecz nie otrzymuje narzędzi, procesu ani wiedzy potrzebnej do jego realizacji.

Właśnie dlatego stworzyliśmy Akademię Spedytorów – autorski program szkoleniowo-wdrożeniowy Regesta, który pomaga rozwijać kompetencje operacyjne, handlowe i biznesowe niezbędne do budowania stabilnej kariery w spedycji. Program powstał z myślą o osobach, które chcą rozwijać swoje kompetencje, budować własny portfel klientów i zwiększać swoje wyniki w spedycji. 

Czym jest Akademia Spedytorów?

Akademia Spedytorów to kompleksowy program wdrożeniowo-rozwojowy opracowany i prowadzony przez Regesta. Nie jest to kurs online, szkolenie po godzinach ani seria teoretycznych prezentacji. To praktyczna ścieżka rozwoju, realizowana w czasie pracy pod opieką mentorów, managerów oraz ekspertów branży TSL.

Program został stworzony przez praktyków, którzy na co dzień rozwijają zespoły spedycyjne, sprzedażowe i operacyjne. Jego celem jest przygotowanie uczestników do skutecznej pracy w nowoczesnej spedycji oraz budowania długoterminowych relacji biznesowych z klientami. 

Największą wartością programu jest połączenie wiedzy operacyjnej, handlowej i sprzedażowej. Uczestnicy zdobywają kompetencje, które pomagają nie tylko organizować transport, ale również rozwijać własny biznes i budować stabilną karierę spedytora.

Akademia Spedytorów – dla kogo jest ten program?

Akademia Spedytorów została stworzona przede wszystkim dla osób, które mają doświadczenie w branży TSL i chcą wejść na wyższy poziom zawodowy. Program kierujemy do spedytorów, którzy wiedzą, jak organizować transport, ale chcą skuteczniej budować własny portfel klientów, zwiększać marże i rozwijać swoją karierę w spedycji.

To również rozwiązanie dla osób, które czują, że utknęły w miejscu. Jeżeli od lat działasz na rynku spotowym, Twoje wyniki są uzależnione od sytuacji na giełdach transportowych, a firma oczekuje od Ciebie kontraktów bez pokazania, jak je zdobywać, ten program został stworzony właśnie dla Ciebie.

Nie musisz finansować dodatkowych kursów.
Nie musisz poświęcać prywatnego czasu na rozwój.
Nie musisz samodzielnie szukać mentorów.

Cały proces realizujesz w ramach pracy w Regesta i w godzinach pracy.
To podejście, które realnie wspiera rozwój w spedycji, zamiast pozostawiać spedytora samemu sobie.

Dlaczego stworzyliśmy Akademię Spedytorów?

Regesta znajduje się obecnie w fazie intensywnego rozwoju. Rozbudowujemy struktury, wzmacniamy zespoły i tworzymy nowe możliwości dla osób zainteresowanych długofalowym rozwojem zawodowym.

Chcemy, aby kariera spedytora nie była oparta wyłącznie na metodzie prób i błędów. Zależy nam na tym, aby nowi spedytorzy od początku otrzymali narzędzia, wiedzę i wsparcie pozwalające osiągać dobre wyniki.

Widzimy również, że wielu specjalistów trafia do organizacji, które oczekują kontraktów, wysokich marż i rozwoju biznesu, ale nie inwestują w rozwój kompetencji swoich pracowników. Akademia Spedytorów powstała po to, aby ten problem rozwiązać.

Jak zwiększyć zarobki w spedycji dzięki stałym klientom?

Jednym z najczęściej zadawanych pytań przez spedytorów jest to, jak zwiększyć zarobki w spedycji.
W praktyce największą różnicę robi nie liczba pojedynczych zleceń, ale jakość portfela klientów. Spedytor działający wyłącznie na rynku spotowym jest stale uzależniony od bieżącej sytuacji rynkowej, zmiennych stawek i dostępności ładunków.

Dlatego tak dużą wagę przykładamy do tematu kontraktów oraz budowania stałych relacji biznesowych.
Stały klient oznacza większą stabilność przychodów.
Stały klient oznacza bardziej przewidywalne marże.
Stały klient oznacza mniejszą zależność od rynku spotowego.
Stały klient oznacza większe możliwości rozwoju i wyższe zarobki.

W ramach Akademii Spedytorów pokazujemy, jak przechodzić od modelu opartego głównie na rynku spotowym do modelu opartego na relacjach i kontraktach. To właśnie te kompetencje najczęściej decydują o tym, kto buduje długoterminową karierę w spedycji, a kto pozostaje zależny od bieżących warunków rynkowych.

Pozyskiwanie klientów w spedycji – dlaczego większość firm nie uczy tego spedytorów?

To jeden z największych paradoksów branży. Wiele firm oczekuje od spedytorów budowania kontraktów, zwiększania marży i rozwoju biznesu, ale jednocześnie nie inwestuje w naukę sprzedaży oraz rozwój umiejętności biznesowych.
Dlatego wielu spedytorów próbuje zdobywać doświadczenie metodą prób i błędów.

W Regesta podchodzimy do tego zupełnie inaczej.
Pozyskiwanie klientów w spedycji jest jednym z fundamentów Akademii Spedytorów.
Podczas szkoleń prowadzonych przez naszego Dyrektora Sprzedaży Alana Puzynę Regesta uczestnicy uczą się:

To wiedza, której często brakuje na rynku, a jednocześnie jest ona kluczowa dla każdego spedytora planującego rozwijać swoją karierę spedytora i budować biznes oparty na relacjach, a nie wyłącznie na giełdach transportowych.

Jak wygląda program Akademii Spedytorów?

Program został podzielony na pięć etapów przygotowujących uczestników do pełnej samodzielności.

1. Onboarding i orientacja

Uczestnicy poznają strukturę organizacji, systemy IT, procedury operacyjne oraz standardy pracy obowiązujące w Regesta. To również okazja, aby dobrze poznać najważniejsze działy, takie jak: Dział Transportu, Spedycji, Sprzedaży czy Weryfikacji Ryzyk, z którymi spedytorzy będą współpracować w swoich codziennych zadaniach. 

2. Praktyka na giełdach transportowych i obsługa zleceń spedycyjnych

Program obejmuje praktyczne szkolenia z obsługi platform takich jak TIMOCOM, Trans.eu czy Transporeon. Uczestnicy uczą się skutecznej optymalizacji kosztów transportu oraz pozyskiwania przewoźników przy wsparciu naszego Opiekuna Sieci Przewoźników Dariusza Cieska. Dodatkowo, pod opieką mentora realizowane są pierwsze zlecenia. Uczestnicy poznają dokumentację transportową, współpracę z klientami, przewoźnikami i proces rozliczeń.

3. Szkolenia sprzedażowe

Jednym z kluczowych elementów Akademii Spedytorów są szkolenia sprzedażowe prowadzone przez Dyrektora Sprzedaży Regesta, podczas których uczestnicy uczą się, jak skutecznie prowadzić rozmowy z klientami, budować długoterminowe relacje biznesowe i rozwijać własny portfel kontraktowy. To praktyczna wiedza z zakresu pozyskiwania klientów w spedycji, która pomaga uniezależniać się od rynku spotowego, zwiększać stabilność wyników i budować wyższe zarobki w spedycji.

4. Spedycja międzynarodowa

Pełne wdrożenie w zagadnienia związane ze spedycją międzynarodową, procedurami celnymi, konwencją CMR, cross-trade oraz kabotażem. 

5. Pełna samodzielność

Po ukończeniu programu uczestnik otrzymuje dostęp do pełnego wsparcia organizacyjnego i jest przygotowany do samodzielnego prowadzenia własnych działań spedycyjnych.

Gdzie odbywa się Akademia Spedytorów?

Pierwsze dwa dni Akademii Spedytorów rozpoczynasz w centrali Regesta w Pińczowie. To właśnie tutaj poznajesz firmę, procesy i fundamenty nowoczesnej spedycji. Następnie program realizowany jest w zależności od loklalizacji w centrali w Pińczowie, oddziałach w Kielcah, Tarnowie lub Tychach lub w formule zdalnej.

Przez cały okres wdrożenia uzestnik ma przypisanego mentora, który prowadzi nowego spedytora przez kolejne etapy rozwoju, do tego co ważne:

Rozwój w spedycji bez dodatkowych kosztów

Wielu spedytorów inwestuje własne środki w kursy sprzedażowe, szkolenia z negocjacji czy budowania relacji biznesowych. 

W Regesta wychodzimy z założenia, że rozwój w spedycji powinien być częścią pracy, a nie dodatkowym obowiązkiem po godzinach. Dlatego uczestnicy Akademii Spedytorów rozwijają kompetencje pod okiem praktyków branży TSL, wykorzystując realne sytuacje biznesowe i codzienne wyzwania operacyjne.

Rozwijasz kompetencje operacyjne i sprzedażowe jednocześnie.
Uczysz się od doświadczonych praktyków branży TSL.
Zdobywasz wiedzę, która od pierwszego dnia przekłada się na wyniki.

Pełny ekosystem wsparcia dla spedytora

Jednym z największych wyróżników Regesta jest wsparcie, które otrzymuje spedytor. Nie zostajesz sam z dokumentacją, windykacją czy kontrolą kontrahentów.  Do Twojej dyspozycji pozostają: Dział Sprzedaży, Opiekun Sieci Przewoźników, Działy Windykacji, Fakturowania i Weryfikacji Ryzyk, nowoczesne systemy TMS oraz własna flota około 300 pojazdów.

Dzięki temu możesz skupić się na tym, co najważniejsze – budowaniu relacji z klientami, rozwijaniu portfela kontraktów i osiąganiu lepszych wyników.

Praca spedytor – dlaczego warto dołączyć właśnie teraz?

Jeżeli interesuje Cię praca w spedycji, szukasz organizacji, która inwestuje w ludzi i daje realne narzędzia do osiągania wyników, to obecnie jest bardzo dobry moment, aby dołączyć do Regesta. Znajdujemy się w fazie intensywnego rozwoju, a uruchomienie Akademii Spedytorów jest częścią długoterminowej strategii budowania silnych zespołów spedycyjnych. To świetny moment, aby dołączyć do organizacji, która rośnie razem ze swoimi ludźmi.

Masz pytania?

Nasi rekruterzy odpowiedzą na wszystkie pytania dotyczące Akademii Spedytorów, procesu rekrutacji, możliwości rozwoju oraz warunków współpracy.

Weronika Wetoszka – Specjalistka ds. Rekrutacji i HR
Telefon: +48 660 736 415
E-mail: rekrutacja@regesta.pl

Artur Dzięgielewski – Starszy Specjalista ds. Rekrutacji i HR
Telefon: +48 539 698 489
E-mail: rekrutacja@regesta.pl

Nie musisz od razu aplikować. Możesz po prostu porozmawiać, poznać firmę i zadać wszystkie pytania dotyczące pracy oraz rozwoju w Regesta.

Zainteresowany/a? Jakie są następne kroki?

Jeżeli chcesz rozwijać swoją karierę spedytora i dołączyć do Akademii Spedytorów, odwiedź zakładkę Kariera na stronie Regesta i aplikuj na stanowisko spedytora. Możesz również skontaktować się bezpośrednio z naszym zespołem rekrutacji, który przeprowadzi Cię przez cały proces i odpowie na wszystkie pytania.

Akademia Spedytorów to praktyczny program stworzony dla osób, które chcą rozwijać karierę w spedycji, skuteczniej prowadzić pozyskiwanie klientów w spedycji, budować stabilny portfel kontraktów i zwiększać swoje zarobki w spedycji. Jeżeli szukasz miejsca, które nie tylko wymaga wyników, ale również pokazuje, jak je osiągać, Akademia Spedytorów Regesta została stworzona właśnie dla Ciebie!

Sto dni, które minęły od gwałtownego zaostrzenia konfliktu na Bliskim Wschodzie, to w skali makroekonomicznej krótki epizod, jednak w mikroskali operacyjnej sektora TSL – to cezura, która trwale przeformatowała globalne łańcuchy dostaw.

Dla dojrzałych operatorów logistycznych był to brutalny test elastyczności operacyjnej. Dla podmiotów nieprzygotowanych strukturalnie – katalizator decyzji o opuszczeniu rynku.

Anatomia kryzysu sueskiego: Efekt domina i destabilizacja stawek

Najważniejszym punktem zapalnym dla logistyki stała się destabilizacja szlaku przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, odpowiadający za około 12% globalnego handlu i blisko 30% światowego transportu kontenerowego.

Przekierowanie gigantów kontenerowych na szlak wokół Przylądka Dobrej Nadziei uruchomiło natychmiastowy efekt domina, który uderzył bezpośrednio w europejski transport drogowy i intermodalny.

1. Wydłużenie rotacji i tąpnięcie podażowe

Treść artykułu

Jak zaostrzenie konfliktu na Bliskim Wschodzie przedefiniowało szlaki morskie?

Przez Kanał Sueski przechodziło przed konfliktem ok. 12-15% światowego handlu. Zakłócenia żeglugi w tym rejonie doprowadziły do czasowego przekierowania znacznej części ruchu kontenerowego wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Wydłużenie czasu rejsu o 10–14 dni w jedną stronę (dodatkowe ok. 3000–3500 mil morskich) doprowadziło do sztucznego zamrożenia globalnych mocy przewozowych armatorów. Zgodnie z badaniami opublikowanymi w Taylor & Francis / Defence and Peace Economics, bezpośrednim skutkiem w pierwszych tygodniach był spadek wolumenu importowego na kluczowych trasach o 12–18%.

Na poziomie europejskich portów (Rotterdam, Hamburg, Gdańsk) oznaczało to zjawisko falowości zawinięć oraz nagłeanomalie w zapotrzebowaniu na podjęcia kontenerów drogowych i kolejowych.

2. Przebudowa mechanizmów cenowych

Koszty operacyjne armatorów morskich drastycznie wzrosły z powodu dodatkowego zużycia paliwa żeglugowego oraz skokowego wzrostu stawek ubezpieczeń wojennych (w szczytowym momencie nawet o kilkaset procent). Przełożyło się to na natychmiastowe wdrożenie wysokich dopłat kryzysowych oraz drastyczne rewizje wskaźników BAF (Bunker Adjustment Factor). Spedytorzy drogowi obsługujący rynki portowe stanęli przed koniecznością natychmiastowego indeksowania własnych stawek spotowych, by zrównoważyć zmienność rynkową.

Paliwa: problemem nie była cena, lecz zmienność

Treść artykułu

Cena ropy Brent, 8/06/2026. Źródło: https://tradingeconomics.com/commodity/brent-crude-oil

Czarny scenariusz braku ropy i niekontrolowanego wzrostu cen do 150 dolarów za baryłkę nie ziścił się. Paliwa na rynku europejskim nie zabrakło, a ceny nie pobiły historycznych maksimów. Narzędziem destrukcji dla rentowności przewoźników nie był sam pułap cenowy, lecz skokowa, spekulacyjna zmienność notowań. Wykresy ropy Brent w tym okresie odzwierciedlały wyłącznie gwałtowne nastroje geopolityczne:

Dla branży transportowej te wahania oznaczają paraliż finansowy. Przy skokach rzędu kilkunastu dolarów w kilkunastodniowych cyklach, tradycyjne dopłaty paliwowe przestały działać w czasie rzeczywistym. Przewoźnicy kupowali paliwo w hurcie na szczytach giełdowych, podczas gdy stawki frachtowe były indeksowane na podstawie danych historycznych z opóźnieniem dwutygodniowym lub miesięcznym. To opóźnienie wywołało nagły drenaż kapitału obrotowego.

Dla setek mniejszych firm w Polsce, działających bez poduszki finansowej, ten nagły rozjazd kosztów i przychodów stał się bezpośrednią przyczyną niewypłacalności.

Rynek ubywających firm: Konflikt jako katalizator konsolidacji

Aby prawidłowo ocenić minione 100 dni, musimy nałożyć ten kryzys na trwający od kilkunastu miesięcy, głęboki proces strukturalny w Polsce: systemowy spadek liczby aktywnych podmiotów transportowych. Polska flota, będąca liderem europejskiego transportu międzynarodowego, weszła w ten kryzys osłabiona długofalowym drastycznym zwężeniem marż wywołanym kosztami Pakietu Mobilności, presją płacową oraz spowolnieniem gospodarczym w Niemczech. Wojna na Bliskim Wschodzie spowodowała selekcję.

Pułapka płynnościowa małych przewoźników

Nagłe wahania cen hurtowych oleju napędowego w Europie oraz konieczność dłuższego kredytowania frachtów (klienci w obliczu kryzysu próbowali wydłużać terminy płatności do 60-90 dni) odcięły od gotówki mniejsze firmy (do 10 aut). Podmioty te, bazujące głównie na giełdach transportowych i rynku spot, nie były w stanie zaabsorbować ryzyka.

Przewaga operacyjna dużych flot

Ostatnie 100 dni pokazało, że stabilność kontraktowa, własna baza paliwowa oraz zdolność do optymalizacji przewozów powrotnych przy użyciu zaawansowanych systemów TMS i telematyki, dały dużym operatorom – takim jak REGESTA – asymetryczną przewagę. Obserwujemy przyspieszenie konsolidacji rynku: wolumeny po upadających przewoźnikach są sukcesywnie przejmowane przez podmioty o stabilniejszej sytuacji finansowej.

Perspektywa psychologiczno-społeczna: Zmęczenie permanentnym kryzysem

Ostatnie 100 dni przyniosło też głęboką zmianę mentalną wewnątrz organizacji logistycznych.

Sektor TSL od 2020 roku (pandemia, zerwane łańcuchy dostaw, brexit, wojna w Ukrainie, a teraz Bliski Wschód) funkcjonuje w stanie permanentnego zarządzania kryzysowego.

Treść artykułu

Globalna logistyka w stanie permanentnego zarządzania kryzysowego: Czyli jak globalne kryzysy miały w latach 2020. na łanćuchy dostaw?

Psychologia Decydentów i Spedytorów

Zjawisko szoku geopolitycznego przestało paraliżować, a stało się stałym elementem kalkulacji ryzyka. Spedytorzy i logistycy wykształcili wysoki poziom odporności psychicznej i operacyjnej. Kluczowymi towarami na rynku stały się transparentność i informacja. Klient nie szuka już wyłącznie najtańszego frachtu – szuka partnera, który zapewni mu spokój psychiczny i zagwarantuje, że towar dojedzie pomimo globalnych zawirowań.

Sytuacja Kierowców Zawodowych

Nie możemy zapominać o kapitale ludzkim. Niepokój geopolityczny na świecie, niepewność ekonomiczna pracodawców oraz rosnące koszty życia przekładają się na nastroje kierowców. W branży, która nieustannie cierpi na strukturalny deficyt rąk do pracy, stabilność zatrudnienia i bezpieczeństwo socjalne oferowane przez dojrzałych operatorów stały się głównym argumentem retencyjnym.

Wnioski i rekonfiguracja strategii TSL

Doświadczenia ostatnich 100 dni redefiniują biznesowe priorytety dla całego sektora na nadchodzące lata:

  1. Przyspieszenie Nearshoringu: Ryzyko związane z transportem transkontynentalnym wymusza na europejskim przemyśle rewizję strategii lokowania zapasów. Skracanie łańcuchów dostaw i przenoszenie baz produkcyjnych do Europy Środkowo-Wschodniej i Afryki Północnej będzie generować długofalowy wzrost popytu na strategiczny transport drogowy o wysokiej powtarzalności.
  2. Prognoza kosztowa zamiast reakcji: Tradycyjne metody kalkulacji dopłat paliwowych przestają wystarczać. Przyszłość należy do algorytmów prognozujących, które pozwalają na dynamiczne zarządzanie trasami w czasie rzeczywistym i minimalizację przebiegów pustych w momentach gwałtownych skoków cen energii.
  3. Zarządzanie płynnością jako kluczowa kompetencja: W obecnym klimacie ekonomicznym sprawność operacyjna jest bezwartościowa bez dyscypliny finansowej. Zdolność do finansowania operacji w warunkach podwyższonego ryzyka makroekonomicznego decyduje o tym, kto pozostanie na placu boju.

Podsumowanie

Pierwsze 100 dni konfliktu na Bliskim Wschodzie pokazały, jak silnie globalne napięcia wpływają na logistykę, zaburzając szlaki transportowe, zwiększając koszty i wydłużając czas dostaw. Największym wyzwaniem dla branży TSL okazała się nie sama cena paliw, lecz ich gwałtowna zmienność, która szczególnie dotknęła mniejszych przewoźników i przyspieszyła konsolidację rynku. Kryzys potwierdził, że o przewadze konkurencyjnej decydują dziś elastyczność operacyjna, stabilność finansowa i skuteczne zarządzanie ryzykiem.

W REGESTA SA wierzymy, że kompasem w tych niespokojnych czasach jest wiedza, partnerstwo i analityczne podejście do ryzyka. Sto dni konfliktu na Bliskim Wschodzie udowodniło, że stabilność nie polega na braku kryzysów, ale na wypracowaniu struktur zdolnych do ich sprawnego amortyzowania.

Dziś w branży TSL coraz wyraźniej widać, że to nie tylko firmy wybierają kandydatów – kandydaci równie świadomie wybierają pracodawców. W realiach niestabilnego, dynamicznie zmieniającego się rynku, który zwiększa zapotrzebowanie na wykwalifikowanych spedytorów, a jednocześnie ogranicza ich dostępność, równowaga sił wyraźnie się przesuwa. Tym bardziej, że kompetencje, które dziś decydują o efektywności spedytora, znacząco ewoluowały wraz ze zmianą charakterystyki rynku.

Dlatego sposób prowadzenia rekrutacji stał się czymś więcej niż procesem. To pierwszy moment, w którym kandydat decyduje czy chce wiązać swoją przyszłość z firmą. I z mojego doświadczenia wynika jedno: to właśnie ten moment ma największy wpływ na to, jak dalej potoczy się cały proces – rozpoczyna Artur Dzięgielewski.

W branży TSL wszystko dzieje się szybko – decyzje, telefony, reakcje. Mimo to ja zawsze zaczynam od relacji. Nie od CV, nie od checklisty pytań, tylko od człowieka.

Jeśli to nie zagra na początku, to później rozmowa jest sztuczna, kandydat mówi to, co powinien, a nie to, co naprawdę myśli. A wtedy rekrutacja traci sens, bo zaczynamy oceniać rolę, a nie człowieka.

Dzisiaj mamy mnóstwo kanałów komunikacji – telefon, LinkedIn, Messenger, wideorozmowy. Ale w TSL jedno się nie zmienia: ludzie reagują na konkret i na ludzi – na ton głosu, sposób prowadzenia rozmowy, na to, czy ktoś naprawdę słucha. Tego nie zastąpi nawet najlepiej poukładany proces.

Pierwsze minuty robią większą różnicę niż się wydaje

W branży TSL pierwsze minuty rozmowy są bardzo ważne. To jest środowisko, gdzie liczy się szybkie „czucie” drugiej strony. Ja patrzę na to tak: w tych pierwszych minutach kandydat decyduje, czy chce ze mną rozmawiać „naprawdę”, czy tylko przejść przez proces i mieć to z głowy. Zawsze zaczynam po partnersku. Kilka zdań, złapanie kontaktu, wyczucie drugiej osoby.

Nie wchodzę od razu w tryb „proszę opowiedzieć o sobie”, bo to zabija rozmowę. Najpierw musi pojawić się przestrzeń, żeby ktoś poczuł się swobodnie.

Rekruter to pierwsza linia frontu

Niezależnie od tego, jak dobrym pracodawcą jest firma, kandydat aplikujący na stanowisko spedytora, czy inne na początku zna tylko jedną osobę – rekrutera. I na tej podstawie buduje sobie opinię o całej organizacji.

Miałem wiele sytuacji, w których kandydaci po rozmowie mówili wprost: „Jeśli tak wygląda firma, to CHCĘ tu pracować”. To mnie motywowało i dawało kopa do działania. Dlatego uważam, że rekruter zawsze jest wizytówką organizacji.

Każdy e-mail, każdy telefon, każda rozmowa coś buduje albo… coś burzy. Często firmy zastanawiają się, skąd biorą się negatywne opinie w Internecie. Niejednokrotnie problem zaczyna się właśnie na etapie rekrutacji. Brak kontaktu, brak szacunku do czasu kandydata, brak informacji zwrotnej. Niby drobiazgi, ale zostają z poszukującymi pracy na długo.

Feedback to nie opcja – to obowiązek

W TSL ludzie są przyzwyczajeni do konkretu. I dokładnie tak samo powinien wyglądać feedback. Zawsze go przekazuję. Niezależnie od wyniku procesu rekrutacyjnego. Kandydaci zaproszeni do procesu otrzymują informację zwrotną przez telefon, a tym których nie udało się zaprosić, z przyczyn różnych, wysyłam ją e-mailem.

Brak feedbacku to jeden z najgorszych błędów w rekrutacji. Pokazuje brak szacunku i bardzo szybko niszczy relację, którą ktoś próbował zbudować.

I nie chodzi o długie kazanie. Wystarczy kilka konkretnych zdań – ważne, żeby były merytoryczne, zrozumiałe dla kandydata/tki i w ustalonym czasie.

Spedytor, którego dziś nie zatrudnisz, może wrócić szybciej, niż myślisz

To nie jest teoria, tylko coś, z czym dość często miałem do czynienia. Niejednokrotnie ktoś nie wygrał rekrutacji – mógłbym temat zamknąć i zapomnieć. Jednak tak nie robię. Staram się zostawić otwartą furtkę i zaproponować kontakt w przyszłości – nawet niezwiązany bezpośrednio z rekrutacją. I to naprawdę działa.

Zdarza się, że ktoś odzywa się po kilku miesiącach, a czasem nawet po latach (ostatnio po 8 latach od procesu). Wraca z innymi kompetencjami, większym doświadczeniem albo poleca osobę, która okazuje się idealnym kandydatem. Ale to nie dzieje się przypadkiem. To działa tylko wtedy, kiedy proces był poprowadzony po partnersku i zakończony konkretnym feedbackiem. Deficyt spedytorów sprawia, że dobra rekrutacja to inwestycja w firmę i jej reputację na rynku.

Dobra relacja przekłada się na realną pracę

Pamiętaj, że moment zatrudnienia to nie koniec, tylko początek.

Jeśli kandydat w procesie rekrutacyjnym był traktowany po partnersku, to wchodzi do firmy z zupełnie innym nastawieniem.

Szybciej się wdraża, ma większe zaufanie na starcie, bardziej się angażuje. Dlaczego? Bo relacja zbudowana w trakcie rekrutacji przenosi się na on-boarding i codzienną współpracę. Z drugiej strony – jeśli ktoś ma złe doświadczenie od początku, nawet jeśli dostanie ofertę po zakończonej rekrutacji, może jej po prostu nie przyjąć, dlatego, że rekruter „maluje” obraz całej organizacji.

Na koniec zasada

Na koniec zostawię coś, co u mnie działa od lat i w sumie zamyka cały temat: traktuj ludzi w rekrutacji tak, jak sam/a chciałbyś/ałabyś być traktowany/a. Rekrutacja to nie jest proces do odhaczenia. To czas, kiedy budujesz relację.

Zapraszam do kontaktu

Mailowo: rekrutacja@regesta.pl, pod numerem telefonu: +48 539 698 489 lub bezpośrednio przez LinkedIn Artur Dzięgielewski

 

Dane: mniej zezwoleń, mniej nowych pracowników

Z najnowszych danych Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznejwynika, że w 2025 roku wydano 251,5 tys. zezwoleń na pracę dla cudzoziemców, czylio 22% mniej niż rok wcześniej. Jest tonajniższy poziom od 7 lat. Spadki dotyczą niemal wszystkich głównych kierunków migracji zarobkowej do Polski – szczególnie widoczne są one w przypadku pracowników z Azji (m.in. Filipiny, Nepal, Pakistan, Bangladesz).

Równolegle dane wskazują także naogólny spadek liczby dokumentów legalizujących pracę cudzoziemców o ok. 8% w ujęciu rocznym. Eksperci resortu pracy zwracają uwagę, że zmniejszyła się również liczba samych wniosków składanych przez pracodawców, co może świadczyć o większej ostrożności firm i mniejszej skłonności do podejmowania długotrwałych procedur administracyjnych.

Przyczyna: uszczelnienie systemu, nie brak zapotrzebowania

Kluczowym czynnikiem spadku – co podkreślają zarówno dane rządowe, jak i analizy mediów gospodarczych – jest zaostrzenie polityki migracyjnej oraz wydłużenie procedur legalizacji pracy, obowiązujące od połowy 2025 roku. Nowe regulacje miały na celu ograniczenie nadużyć, eliminację fikcyjnych zezwoleń i wzmocnienie kontroli nad rynkiem pracy.

Z perspektywy pracodawców oznacza to jednakwydłużony czas oczekiwania na decyzje administracyjne(często liczone w miesiącach) oraz większą nieprzewidywalność procesu rekrutacji cudzoziemców. Jak wskazują organizacje pracodawców, skutkiem ubocznym jest nie tyle zmniejszenie realnego zapotrzebowania na pracowników, cozamrożenie części decyzji inwestycyjnych i kadrowych.

Co podpowiada nam nasze 30-letnie doświadczenie na rynku pracy

Z punktu widzenia firmy działającej na rynku od ponad trzech dekad i regularnie zatrudniającej cudzoziemców, obecne dane nie są zaskoczeniem. Widzimy bowiem nie pierwszą falę zmian regulacyjnych, leczpierwszy od wielu lat moment, w którym tempo formalnych procedur przestało nadążać za realnymi potrzebami gospodarki.

Warto podkreślić: odpowiedzialne firmy nie oczekują liberalizacji „za wszelką cenę”. Oczekująsprawnego, przewidywalnego i szczelnego systemu, który pozwala zatrudniać pracowników tam, gdzie braki kadrowe są trwałe i strukturalne, a nie doraźne. Nadmierna restrykcyjność, połączona z długim czasem procedowania, uderza przede wszystkim w firmy działające legalnie i długofalowo.

 

Kierowcy – zawód deficytowy potwierdzony danymi

Szczególnie istotne jest to w kontekście branży TSL. Zgodnie z Barometrem Zawodów 2025,kierowcy samochodów ciężarowych i ciągników siodłowychoraz kierowcy autobusów znajdują się w grupiezawodów deficytowychw skali całego kraju (Źródło:Transport i Logistyka Polska).

Raport wskazuje wprost, że niedobór kierowców ma charaktersystemowy i długotrwały, wynikający m.in. ze starzenia się kadry, emigracji zawodowej oraz niewystarczającego napływu nowych pracowników. To oznacza, że lokalny rynek pracy – przy obecnej strukturze demograficznej –nie jest w stanie samodzielnie uzupełnić luk kadrowychw transporcie drogowym.

Znaczenie dla branży TSL – stabilność zamiast skrajności

Dla sektora transportu, spedycji i logistyki obecna sytuacja jest wyraźnym sygnałem ostrzegawczym. Z jednej strony państwo słusznie dąży doporządkowania i kontroli migracji zarobkowej, z drugiej –brak proporcji między potrzebami rynku a efektywnościąprocedurmoże doprowadzić do ograniczenia zdolności operacyjnych firm TSL.

Clou dla branży TSL nie jest postulat masowego otwierania rynku pracy, lecz racjonalna selektywność:

Bez takiego podejścia niedobory kadrowe będą narastać, a ich skutki – opóźnienia, wzrost kosztów i spadek konkurencyjności – odczuje cała gospodarka.